Attention, article pas vraiment rafraichissant ! Une bande de copains estoniens a converti une Audi 100 en sauna.

En Europe du Nord, le sauna est une véritable institution. Ainsi des copains estoniens ont réussi à transformer une antique Audi 100 (version break) en Sauna. Le nom de cette invention pour le moins originale est tout trouvé : Le SaunAudi.

Sur le site de l’Estonian world, on apprend notamment que la transformation n’a pas coûté plus de 200 euros. À bord, on y retrouve ainsi l’intérieur en bois si caractéristique. Le travail d’isolation a l’air d’avoir été réalisé avec soin afin de ne pas laisser échapper la chaleur créée par l’eau reversée sur des pierres brulantes.

Le tuto de faire d’une épave, un sauna.

Ne reste plus que le volant, une forme d’hommage qui aide aussi à faire pivoter le véhicule. Côté équipements : lumières à LED, sono à 4 haut-parleurs et prise USB sont prévus afin d’offrir tout le confort nécessaire pour que 5 personnes transpirent en toute tranquillité.

Un site expliquant l’ensemble de la démarche et les étapes de fabrication vous permet de savoir exactement comment fabriquer votre propre SaunAudi en 2 semaines.

Via Golem13

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En 2019, l’Audi A4 fête son quart de siècle. Même si la mode est aux SUV, la berline reste le modèle le plus vendu par le constructeur aux quatre anneaux de ces 25 dernières années.

En 1994, Audi présente l’A4. Un changement de dénomination pour le modèle remplaçant de l’Audi 80. Une révolution esthétique et technique. Pour sa première année de commercialisation, 1995, la berline B5 s’écoule à 272 052 exemplaires. La quatre portes familiale devient au fil des années une gamme à part entière : Break (Avant), Break sportif (RS4), baroudeur (Allroad) et cabriolet (hélas disparu depuis). Le modèle A4 s’appuie sur une recette très allemande : Qualité esthétique et de finition, agrément de conduite et moteurs remarquables. Comme l’ensemble de la gamme Audi, l’A4 a également profité des nombreuses avancées technologiques : Aides à la conduite, sécurité et divertissement. De la transmission intégrale quattro au Virtual Cockpit. L’image de marque du modèle est remarquable. Pour beaucoup de professionnels du secteur auto, l’A4 est le modèle bénéficiant du meilleur rapport qualité/prix au sein du catalogue Audi.

– Essai Audi A4 : La même, en mieux.

7,5 millions d’exemplaires

Alors que la cinquième et actuelle génération d’Audi A4 (B9) devrait avoir droit à une mise à jour de mi-carrière d’ici quelques mois, le service presse d’Audi a fait ses comptes. Plus de 7,5 millions d’exemplaires ont vu le jour en 25 ans de carrière, essentiellement dans les usines d’Ingolstadt et Neckarsulm. De quoi en faire sur cette période le modèle le plus vendu par Audi, tout particulièrement sur les marchés stratégiques pour le constructeur : Allemagne, États-Unis et Chine où est spécifiquement fabriquée à Changchun une A4 L, à empattement long. Preuve que la berline routière a encore de beaux jours devant elle en dépit de la popularité, selon les marchés, de l’A5 Sportback et du Q3.

Plus de 140 Audi A4 d’occasion sont disponibles sur autosphere.fr

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On a eu des infos de Laponie grâce à Audi USA. Santa a travaillé dur cet automne pour s’affuter et faire peau neuve pour Noël. Et comme un changement n’arrive jamais seul, il troque son traineau pour une RS5.

Avec tous ces gâteaux, verres de lait et sucreries ingurgités depuis tant d’années, le Père Noël a pris du poids. Soyons honnêtes, à sa place, on ne ferait pas mieux ! Et si les rondeurs rassurent, l’obésité nuit à la santé comme à l’activité professionnelle. Si bien qu’afin d’être en forme pour cette fin d’année, Santa s’est mis au sport avec l’aide des lutins pour en baver et la bienveillance de la mère Noël. Résultat, un Santa en plein forme, propre sur lui, affûté et même beau gosse ! Un peu comme Kurt Russel dans les excellentes « Chroniques de Noël » disponible sur Netflix.

L’Audi RS5, une bonne voiture de Père Noël ?

Cerise sur le gâteau, le Père Noël se voit offrir la nouvelle Audi RS5 par ses équipes. En rouge évidemment. La berline allemande se substitue évidemment au traineau. Ainsi, cette vidéo de presque 4 minutes avait pour (unique) but de nous amener à ce point-là ! Précisément.

Ainsi, posons-nous la question. La RS5 est-elle une bonne voiture pour le Père Noël ? À l’évidence, elle ne vole pas. À moins que la firme d’Ingolstadt nous ait caché une option secrète. Après tout Audi travaille avec Airbus sur d’autres projets… Pour le reste, le V6 2,9l biturbo permet d’offrir jusqu’à 450 chevaux des plus agiles avec un poids à vide de seulement 1 730 kg. De quoi limiter la durée des trajets entre deux villes allemandes via l’autobahn. Qui plus est en association avec la transmission intégrale quattro puisqu’il arrive qu’il neige la nuit avant Noël. Et pour la hotte ? Les 465 litres de volume du coffre sous le hayon mains libres devraient suffire. C’est d’ailleurs, le même pour la charge utile. Mais n’oublions pas, la hotte du Père Noël est magique.

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Afin d’anticiper au mieux ce que seront les trajets en voiture autonome, certains constructeurs automobiles entendent se rapprocher de divers groupes de médias. Et si la prise de participation de Renault dans le groupe Challenges, en décembre 2017, était passée relativement inaperçu, l’annonce du rapprochement entre Audi et Disney est autrement plus spectaculaire.

Fin de semaine dernière, le patron du business numérique d’Audi, Nills Wollny, a annoncé que le constructeur allemand et Disney annonceront un projet commun début d’année prochaine, à l’occasion du CES (du 8 au 12 janvier). Le Consumers Electronic Show de Las Vegas. LE rendez-vous high-tech dans lequel les constructeurs sont toujours plus présents. Afin de concrétiser (un peu) la déclaration d’intention, il a été ajouté cette vidéo sobrement baptisée « Audi meets Disney » sur les réseaux sociaux.

Que faire quand on n’a plus à se soucier de la route ?

La vision d’un SUV aux 4 anneaux orné de belles oreilles rondes a de quoi laisser songeur. Néanmoins, ce rapprochement traduit une vraie question posée chez la plupart des constructeurs automobiles. Comment occuper les passagers d’un véhicule au cours d’un trajet en mode totalement autonome ? Sur le blog, on s’est déjà posé la question tandis que le chercheur canadien Barrie Kirk mise sur nos instincts les plus lubriques. Toujours est-il que si les occupants d’une voiture ne sont plus concentrés sur la route, il leur reste (notamment) la possibilité de consommer. Et voici comment on en arrive chez Audi à se rapprocher de Disney. Le géant américain a l’avantage de posséder un catalogue gigantesque de divertissements de 7 à 77 ans pour reprendre l’expression consacré. Reste à savoir sous quelle forme ce rapprochement se concrétisera.

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En cet automne 2018, l’Audi TT fête ses 20 ans. Retour sur la carrière d’une voiture qui sort toujours de l’ordinaire.

1 – Un premier concept dès 1995

C’est au salon de Francfort, en septembre 1995, que le concept TT est présenté au grand public. Le fruit de 18 mois de travail d’une équipe de 6 designers dans les studios de design d’Audi en Californie : J Mays, Thomas Freeman, Hartmut Warkuss, Martin Smith, Romulus Rost et Peter Schreyer. 

2 – Peter Schreyer

Si Martin Smith a posé son coup de crayon sur l’essentiel de la gamme Ford de 2004 à 2009 et que Hartmut Warkuss a largement contribué à la création de la Bugatti Veyron, c’est Peter Schreyer qui a certainement le plus profité de la création de l’Audi TT (après avoir planché sur la New Beetle). Parti chez Kia en 2006, il a dessiné toute la gamme Tiger Noose. Ses pouvoirs s’étendent désormais aux équipes de design de Hyundai et Genesis.

3 – Que veut dire TT ?

En soit, les deux lettres TT signifient Toursit Trophy, la célèbre course de motos qui a lieu sur l’Île de Man chaque première semaine de juin depuis 1907. Ce nom est aussi un hommage à NSU, l’une des quatre anciennes marques sur lesquelles Audi est née (et qui a fait dans la production moto). NSU a par ailleurs produit une TT en son temps. Une voiture qui parait plus proche d’une Trabant que d’une Audi TT.

4 – Un gars ou une fille ?

Souvent, on ne sait comment parler d’une voiture. Au féminin, au masculin ? Avec l’Audi TT, le problème est encore plus complexe car à l’évidence les communicants allemands parlent au masculin « der Audi TT », contrairement à Audi France qui depuis des années évoquent sans sourcilier « une Audi TT ».

5 – Un châssis de Golf à la base

Si le design de la TT de 1998 dénote, ses dessous s’inscrivent dans la stratégie du groupe Volkswagen. L’Audi TT 8N repose sur la plate-forme A commune aux Audi A3, Volkswagen Golf, Jetta de l’époque. La génération actuelle (8S) profite de la plateforme MQB comme les A3, Passat, Touran, Golf, Octavia, Superb, Leon…et plus largement une cinquantaine de modèles du groupe.

6 – Une compétition dédiée

Sportive à l’évidence, l’Audi TT a cultivé la passion de ses clients à travers une cup. Ces dernières années, la TT RS Cup était rattachée au calendrier du DTM allemand. Aux pilotes passionnés plus ou moins experts ont été associés divers invités prestigieux. Citons pour l’année 2017 : les pilotes Benoît Tréluyer et Giedo van der Garde ou encore les skieurs Benjamin Raich, Max Franz et Linus Straßer.

7 – Trois générations

L’Audi TT a été déclinée sur 3 générations : De 1998 à 2006, la 8N. De 2006 à 2014, la 8J. Depuis, la 8S. Toutes en version coupé comme roadster.

8 – De 150 à 400 chevaux

À l’origine, la TT 8N bénéficiait d’une multitude de versions à travers les moteurs essence 4 cylindres 1,8l T et V6 3,2l. De 150 à 250 chevaux en traction ou quattro selon les modèles. Avec la deuxième génération (8J), le 4 cylindres 2,0l TDI est introduit à hauteur de 170 chevaux. Avec l’actuelle génération (8S), la barre des 300 chevaux est passée avec le TTS (310) et même 400 avec la très exclusive TT RS forte d’un 5 cylindres 2,5l TFSI (400 ch et 480 Nm).

9 Une carrière qui a failli tourner court…

Alors que les premières ventes de l’Audi TT sont prometteuses, une succession d’accidents conduisent la presse allemande à s’interroger sur la dangerosité du modèle (les premiers exemplaires avaient tendance à se soulever par l’arrière à haute vitesse). Ferdinand Piëch, le patron de VAG alors, a pensé retirer le modèle. Tout simplement. Finalement, il fut choisi de modifier les barres stabilisatrices du train avant pour la version 180 et des deux trains pour la version quattro ainsi que les bras transversaux avant ainsi que les amortisseurs. Par ailleurs, l’ESP fut implanté de série.

10 – Un gabarit plus athlétique

Les lignes arrondies et le style aluminium d’antan ont fait place à un dessin à la règle et fait disparaître la (petite) réputation de voiture féminine associée alors. En 1998, l’Audi TT mesurait 4,04 mètres et revendiquait jusqu’à 1 590 kg pour la version V6. La 8J (illustration) mesure 4,17m cm et pèse1 395 kg tandis que l’actuelle TT 8S mesure 4,19 m pour un poids à minima de 1 230 kg.Plus grande donc. Plus légère aussi.

11 – Plus de 600 000 exemplaires

Bien que représentant désormais un volume presque anecdotique au sein de la gamme Audi, il s’est vendu plus de 600 000 TT dans le monde en 20 ans, soit une moyenne de 30 000 par an. Une performance remarquable pour un véhicule qui semble s’adresser à une clientèle de niche.

12 Oui, oui c’est un coupé 2+2 !

S’il y a bien quelque chose en commun aux 3 générations de TT, c’est le côté boîte à chaussures des places arrière de la version coupé. Tout au plus, elles permettent le transport d’enfants, voire d’adultes de petite taille dans une optique de dépannage. Outre le manque de place aux jambes, l’impression de confinement est accentuée par la ligne de toit fuyante obligeant n’importe quel adulte à plus ou moins incliner la tête sur un côté. Pire encore que dans une New Beetle !

13 Roadster strictement pour deux.

Puisqu’il y a un toit rétractable à loger, c’est certainement la mort dans l’âme que les designers du TT Roadster ont sacrifié les places arrière ! À moins que c’était pour faire un roadster…

14 – Un coffre surprenant

Si l’Audi TT coupé est difficilement logeable à l’arrière, elle offre paradoxalement un volume de coffre plutôt surprenant. Initialement de 270 litres, le volume du coffre de l’ actuelle génération atteint les 310 litres et même les 712 avec la banquette rabattue. De quoi partir à deux pour davantage qu’un week-end à Étretat.

15 – Cockpit numérique

L’Audi TT 8S fut la première voiture du groupe Volkswagen (hors Lamborghini) à intégrer le Virtual Cockpit. Cette instrumentation digitale de A à Z et personnalisable qui permet de réduire considérablement le nombre de boutons autour du volant. Depuis le Virtual Cockpit est implanté sur toutes les nouveautés Audi, Volkswagen, Skoda et Seat depuis peu.

16 Coupé puis Roadster…

Si la carrière de l’Audi TT a débuté à l’automne 1998, celle de la version roadster débuta à l’été 1999. La première version reste emblématique par le plaisir de conduire offert mais aussi par le look qu’il se dégage des deux arceaux de sécurité chromé.

17 – … et bientôt une autre silhouette ?

Un peu à part dans le catalogue Audi, la gamme TT est régulièrement l’objet de spéculations sur un élargissement. Il faut dire que depuis des années, nous avons eu droit à des concepts offroad ou shooting break e-tron (illustration).

18 – Nouvelle carrière de youngtimer

En attendant de devenir collection, l’Audi TT débute sa carrière de youngtimer. Si le cœur vous en dit, sachez que la côte brut (hors options) d’une TT coupé 1,8T 225 ch quattro (8N) flirte de nos jours avec les 5 000 euros. Cela ne peut que remonter…

19 – Simple ou double sortie d’échappements

Les Audi TT 8N et 8J avaient en commun de ne pas offrir la même sortie d’échappement. comme. En effet, les versions de base (et diesel) ne disposaient que d’une seule sortie d’échappement sur la côté gauche. Avec la TT 8S, toutes les versions ont une double sortie.

20 – Des concurrents de choix

Dis-moi quels sont tes adversaires, je te dirai quel champion tu es. À ce jeu-là, l’Audi TT a de quoi bomber le torse ! Voici quelques-unes de ses illustres concurrentes : BMW Z4, Nissan 370 Z, Peugeot RCZ, Porsche Boxster et Cayman, Mercedes SLK…

Tous nos Audi TT, TT roadster et TTS

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La première voiture électrique Audi de série débute sa carrière après des mois (des années) d’attente, de promesses et de teasers. Esthétiquement plaisant et apparaissant comme un véhicule plutôt rationnel au regard de la gamme (commercialisé à partir de 82 600 euros), cet Audi e-tron semble sur la voie de la réussite. Mais au fait, comment roule-t-il ?

Le dossier presse a beau faire 35 pages (hors photos), on ne sait pas encore combien pèse ce SUV Audi e-tron. Le seul élément dont on connait le poids est la batterie lithium-ion de 95 kWh devant alimenter 2 moteurs électriques asynchrones pour développer jusqu’à 360 chevaux (408 avec le coup de « boost ») et 561 Nm de couple. La batterie qui le permet pèse 700 kg (vous avez bien lu). Ses dimensions sont de 2,28 mètres de long, 1,63 de large ou plus simplement, imaginez la première génération de Smart Fortwo compressée sur 34 centimètres de haut ! De quoi mettre à contribution la suspension pneumatique capable de faire varier la garde au sol du véhicule (en association avec les 7 modes de conduite) tout en préservant 660 litres de volume de coffre.

400 kilomètres WLTP

En attendant les essais presse, le constructeur allemand annonce que l’Audi e-tron a présenté une autonomie de 400 km lors de son passage au WLTP, le nouveau cycle d’homologation des consommations et émissions des véhicules censé se rapprocher de la vraie vie. De quoi envisager un peu plus que les trajets pendulaires et même un aller-retour Paris-Deauville, Marseille-Nice ou Bordeaux-La Rochelle sans recharge. Et si toutefois, il faut avoir recours à la prise électrique, l’Audi e-tron dispose d’un inédit système de recharge de 150 kW devant permettre à la batterie de se charger à 80% en l’espace de 30 minutes. Pour en profiter, il faudra se connecter à une borne haute puissance Ionity, le réseau lancé conjointement par les constructeurs allemands afin de traverser l’Europe en voiture électrique. Sur le papier, 400 bornes doivent voir le jour d’ici 2020 selon le principe de jamais être à plus de 120 km de l’une d’elle. Afin de ne pas passer à côté lors d’un voyage, le GPS permet de générer un itinéraire qui tient compte de ce réseau de bornes.

Pour recharger à la maison, il est toujours possible d’avoir recours à une recharge mobile classique sur une prise domestique de 230 volts ou sur une triphasée de 400 volts. Ou alors via le système de charge connect optionnel.

De la récupération d’énergie

Si Audi promet 400 km d’autonomie, c’est aussi grâce à la récupération d’énergie au freinage capable d’assurer à elle-seule 30% de l’autonomie. Cette énergie peut être collectée de deux façons : en roue libre (lorsque le pied ne touche pas la pédale d’accélérateur) ou par le freinage. Dans les deux cas, il s’agit d’énergie cinétique récupérée par des moteurs se transformant en générateurs. Les freins entrent véritablement en action à partir d’une décélération supérieure à 0,3 g et via un nouveau concept de freins électrohydrauliques. Cette technologie décide pour chaque essieu si la voiture ralentira par son moteur électrique, ses freins (les disques) ou les deux. Par ailleurs, lors d’un freinage effectué à une vitesse de 100 km/h, le véhicule peut récupérer jusqu’à 300 Nm de couple et 220 kW de puissance correspondant à près de 70% de la puissance de fonctionnement. Une première, là-aussi. Si le Audi e-tron est le premier véhicule électrique, il est surtout le coup d’envoi d’une immense stratégie d’électrification de la gamme. Il est évoqué 12 véhicules.

– Une rentrée électrique sur le segment premium

Source : Audi

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La deuxième génération du SUV aux anneaux vient d’être dévoilée avec des dimensions largement plus importantes. Si Audi nous a habitué à faire évoluer ses modèles en douceur, force est de constater que pour le Q3 le changement est spectaculaire.

Un peu plus large, un peu moins haut mais considérablement plus long ! En effet, le nouveau Audi Q3 mesure près de 10 centimètres de plus que la première génération à 4,49 mètres. Une cure de croissance qui ne passe pas inaperçue et qui permet prendre ses distances avec les 4,19 mètres du Q2 tout en restant à distance respectable des 4,67 du Q5. Cet allongement considérable a vocation à offrir davantage d’habitabilité, surtout à l’arrière (la faiblesse de la précédente génération) avec des sièges coulissants sur 15 centimètres et inclinables tout en maximisant le volume du coffre qui passe d’un minimum de 460 litres à une fourchette de 530 à 675 litres suivant le positionnement des sièges arrières (et max de 1 525 litres).

Cette poussée de croissance est aussi du fait de la plate-forme modulaire MQB qui explique la poussée de croissance entre les deux générations de Tiguan. D’ailleurs, le nouveau Q3 est aussi long que le nouveau Tiguan.

Quel style !

Vous noterez la nouvelle calandre de ce Q3, dans le style en relief et octogonale du Q8, en association avec des feux Matrix LED (du moins pour le modèle présenté). Les flancs remodelés et le contraste autour des passages de roues ajoutent à l’agressivité de ce SUV. À l’évidence, la plastique de ce nouveau Q3 doit inspirer davantage que les trajets pendulaires et les courses du week-end. Viril vous avez dit ?

Mise à jour technologique

Si l’esthétique évolue grandement, il en est de même à bord. Sur les versions les plus huppées, le Virtual Cockpit (de 12,3 pouces) s’invite derrière le volant tandis qu’une large dalle numérique de 10 pouces (comme sur l’A8) domine les commandes du dégivrage, des sièges chauffants… Le cerclage chromé se poursuit de l’autre côté du volant en y incluant les commandes des phares avec élégance. De série, ce sera plus petit. Outre les phares Matrix LED et le Virtual Cockpit, ce nouveau Q3 proposera notamment l’aide au maintien dans la file, le régulateur de vitesse adaptatif, la détections des piétons, la vision à 360° ou encore l’aide au stationnement. Les technologies de base de la conduite autonome pour ainsi dire. Assurément techno, ce nouveau Q3 conjugue aussi l’Alcantara et le chrome offrant un effet plus statutaire.

150 chevaux minimum

Signe des temps qui changent, Audi propose 3 blocs essence pour un seul diesel dans sa gamme initiale, un second TDI de 190 chevaux suivra.

– Q3 35 TFSI : 150 chevaux et 250 Nm

– Q3 40 TFSI : 190 chevaux et 320 Nm

– Q3 45 TFSI : 230 chevaux et 350 Nm

– Q3 35 TDI : 150 chevaux et 340 Nm.

Notez que les versions 40 et 45 TFSI ont la transmission intégrale quattro et la boîte S Tronic 7 de série. Le diesel opte de série pour la boîte mécanique mais une version traction et boîte S Tronic sera proposée.

Le nouveau Audi Q3 sera présenté physiquement à l’occasion du Mondial de l’Automobile de Paris (du 4 au 14 octobre). Sa commercialisation interviendra au cours de l’automne. Les tarifs restent inconnus.

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S’il s’agissait d’un camping-car, il n’y aurait rien d’étonnant. Mais là, il s’agit véritablement d’une maison construite par Kevin Nicks autour d’un moteur de RS4 ! De quoi dépasser les 100 mph sur une plage du Pays de Galles.

A bien y regarder, un camion comme un camping-car ont des attributs permettant de déplacer l’air sans trop faire souffrir la mécanique. S’agissant de la maison roulante de Kevin Nicks, on peut considérer qu’elle a autant d’aérodynamisme qu’une brique roulante. Faîtes le test par vous-même, prenez une plaque de BA13, portez-la face à votre chemin et essayez de courir…

A l’origine, ce Gallois de 53 ans n’ambitionnait pas de battre des records de vitesse mais de réaliser un objet publicitaire en laissant libre court à sa passion pour la mécanique. « Un ami construisait des hot-road, c’est ainsi que j’ai eu le goût de la construction automobile. Je n’avais pas d’argent et ne pouvais payer personne pour le faire à ma place. J’ai tout construit moi-même, dans ma propre allée ». C’est par la suite que l’envie de repousser les limites est apparue. Après une première performance chronométrée à 80 mph (128,7 km/h), il remplace le moteur issu d’une Passat 4Motion pour celui, plus nerveux, d’une RS4 en adaptant au passage la suspension. Résultat presque 400 chevaux en provenance d’un V6 biturbo (de la génération B5) qui travaillent sans aucun appui aérodynamique, lui permettant néanmoins d’atteindre, dimanche dernier sur une plage à Pendine Sands, la vitesse de 105 mph soit presque 169 km/h. Jamais vu maison si rapide ! Et encore, Kevin Nicks espère bien battre une nouvelle fois son record en septembre prochain.

Homologuée pour la route

Fort de cette performance relayée par la presse locale, Kevin Nicks revendique la création du premier abri motorisé au monde, baptisé « Fastest Shed ». Pour cela, il a dépensé en l’espace d’un an près de 13 000 Livres soit près de 14 800 euros. Surtout, cet originaire de Chipping Norton dans l’Oxfordshire a mené un combat de plusieurs mois face à la DVLA, la Driver and Vehicle Licensing Agency située à Swansea afin de faire homologuer son véhicule pour la route. Un rude combat indique-t-il. On veut bien le croire !

Outre l’ambition de battre son propre record devant une foule en délire, Kevin Nicks a un nouveau projet en tête. Un modèle de maison plus petite, qui sera cette fois-ci muée par un moteur de moto. C’est ce qui doit être sa vision du downsizing…

Il y a deux ans déjà, Barcroft Media, qui aime particulièrement les voitures… bizarres, était allé à la rencontre de Kevin.

Source : WalesOnline

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Les motorisations 100% électriques ne vous emballent pas ? L’hydrogène non plus ? Alors peut-être que l’essence de synthèse développée par Audi pourrait vous convenir ? La marque aux anneaux avance sur cette alternative.

Depuis 2011 déjà, Audi et l’américain Joule travaillent sur la création d’un carburant de synthèse indépendant du pétrole brut. En 2014, la firme aux anneaux communiquait sur un e-gazole né de l’eau de mer par un procédé proche de la photosynthèse. Ces derniers jours, Audi a communiqué sur d’autres travaux autour d’une essence alternative après avoir réussi à produire 60 litres de « e-benzin ». Produit à partir de la biomasse, ce carburant est dépourvu de soufre comme de benzène et ne rejetterait donc que très peu de polluants en brulant. Concrètement, la production de cet isooctane liquide est obtenu en deux étapes. Une première consiste à produire de l’isobutène gazeux (C4H8) dans une usine de démonstration détenue par Global Bioenergies. La seconde étape se déroule dans le Fraunhofer Center for Chemical Biotechnological Processes (CBP) de Leuna et consiste à injecter de l’hybrogène pour obtenir de l’isooctane (C8H18).

Cette quantité d’essence de synthèse est aujourd’hui testée afin de déterminer comment elle brûle dans un moteur et ce qu’elle rejette. L’optimisme est néanmoins de rigueur pour le responsable du développement de produits durables chez Audi, Reiner Mangold : « Comme tous les e-carburants, cette nouvelle version présente de nombreux avantages. Elle ne dépend pas du pétrole brut, elle est compatible avec l’infrastructure existante et elle offre la perspective d’un cycle carbone fermé ». Pour la marque aux anneaux, les carburants alternatifs pourraient offrir jusqu’à 80% d’émissions de CO2 en moins sur les modèles g-tron.

60 litres et après ?

S’agissant du e-diesel, Audi en produit déjà des milliers de litres depuis 2013. Un projet de nouvelle usine devrait porter cette production à 400 000 litres par an. En ce qui concerne le « e-benzin », le projet doit encore suivre son développement afin de ne plus avoir recours à la biomasse par l’intermédiaire de CO2 et d’hydrogène produits à partir de sources renouvelables pour la production des éléments de base.

Peut-on alors penser qu’Audi (avec ses partenaires) est en passe de devenir une sorte de e-pétrolier ? Si le constructeur assure que les e-carburants « représentent bien plus qu’un simple sujet de recherche en laboratoire », on remarque aussi que le constructeur mise largement sur les motorisations électriques. La recherche dans les « e-gas » est-elle simplement la traduction littérale de l’expression ne pas mettre tous ses œufs dans le même panier ou peut-on s’imaginer faire le plein de sa A3 avec de l’e-essence d’ici 5, 10 ou 20 ans ?

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La berline aux anneaux fait peau neuve tant dans le fond que dans la forme. Présentation en 10 points d’une voiture dévoilée à l’approche du salon de Genève.

1 – Le style, le changement dans la continuité

Comme toujours, le style d’une Audi évolue en douceur d’un modèle au suivant. Pour autant, cette nouvelle A6 semble nous en proposer davantage. Soulignons la face avant, une calandre Single Frame élargie et anguleuse, une nouvelle signature visuelle avec en finition haute des phares HD Matrix LED via 5 lignes horizontales devant ajouter du caractère. Derrière, la signature visuelle s’articule autour d’une ligne horizontale qu’il sera possible d’agrémenter de « 9 segments verticaux en option ». Notez la présence d’un jonc chromé reliant les deux blocs optiques. Plus longue (4,94m), large (1,88m) et haute (1,45m) de quelques millimètres que la version précédente, cette nouvelle A6 gagne en empattement, raccourcie ses portes à faux et son capot. Elle s’inscrit plus encore dans le segment des grandes berlines routières en s’écartant des A5 et A7 Sportback et en se rapprochant du vaisseau amiral A8.

2 – Généralisation de l’hybridation

Pour le moment, 4 motorisations sont proposées dont 3 TDI déclinés en 204 chevaux via le 4 cylindres 2,0l TDI ainsi que 231 et 286 chevaux via le V6 3,0l TDI. Côté essence, le V6 3,0l TFSI disposera de 340 chevaux (et 500 Nm de couple). Les V6 TDI sont associés à une boîte tiptronic à 8 rapports, les autres seront associés à une boîte S Tronic à 7 rapports. La boîte mécanique ne sera pas proposée. Le transmission intégrale quattro est de série avec un V6.

Surtout, Audi greffe la solution d’hybridation légère 48V sur ses moteurs V6 et adapte une formule à 12V pour le 4 cylindres TDI. Selon la firme d’Ingolstadt, l’économie de carburant réalisée pourrait atteindre les 0,7l/100 km. Cette solution fonctionnant à partir d’un batterie lithium-ion permet à l’A6 d’avancer en roue libre de 55 à 160 km/h.

3 – Presque plus de boutons

Epuré mais aussi très haut de gamme, l’habitacle de la nouvelle A6 semble être un sans-faute. La planche de bord semble inspirée de l’A8. Ce sont surtout les deux écrans de la console centrale qui retiennent l’attention. D’entrée de gamme, ils mesurent 8,6 pouces et peuvent atteindre les 10,1 pouces selon le niveau de finition. Celui du haut contrôle et affiche l’ensemble de l’info-divertissement (navigation et applications) tandis que celui du bas gère la climatisation tout en exerçant une fonction pad pour saisir du texte comme l’adresse pour la navigation ou un numéro de téléphone. Aussi, il dispose d’une fonction « glisser/déposer » qui permettra, par exemple, de déplacer un itinéraire dans ses favoris. La molette MMI, elle, disparait. Derrière le volant, l’Audi digital cockpit s’étend sur une surface de 12,3 pouces !

Côté ambiance, deux packs d’éclairage seront proposés. Devant délimiter « les espaces, les volumes et les matériaux », le pack d’ambiance donnera même l’impression que « le tableau de bord et la console centrale flottent » dixit le constructeur, alors que le pack de contour soulignera les lignes de l’architecture intérieur en 30 couleurs.

4 – Autonome demain

Audi ayant fait de la technologie l’un de ses principaux arguments de vente, la nouvelle A6 ne pouvait faire autrement que proposer de nombreuses aides à la conduite. 38 pour être précis ! Ainsi, la nouvelle A6 dispose notamment d’un régulateur de vitesse adaptatif qui, conjugué à l’aide au maintien dans la voie, permettra une conduite semi-autonome (niveau 3) lorsque la loi et les assureurs le permettront. Ajoutons aussi un système de parking automatisé et commandé par smartphone.

5 – Derrière, ça ne change pas trop

Semble-t-il que la largeur aux épaules soit un peu meilleure, toujours est-il que le confort à l’arrière semble stable. On remarque encore l’imposant tunnel de transmission compliquant la vie d’un éventuel cinquième passager. Le volume du coffre de l’A6 C8 est annoncé à 530 litres, c’est exactement comme dans la C7.

6 – Plus lourde

Alors que les progrès techniques de l’automobile permettent des voitures plus légères désormais, cette nouvelle A6 déroge à la règle. Notamment par la faute à l’implantation des systèmes mild-hybrid. Ainsi, selon les versions, l’A6 C8 est plus lourde que la C7 de 5 à 30 kg.

7 – Plus sportive ?

Grâce à une direction progressive avec rapport de démultiplication, la nouvelle A6 se veut aussi à l’aise à la ville, que sur route et autoroute. Le constructeur assure que sa nouvelle berline est maniable en ville, suppose-t-on en dépit de son gabarit.

8 – Services Car-to-X

Sujet sur lequel travaille Audi depuis des années, les relations entre les voitures au sein de l’infrastructure routière. Avec les services Car-to-X, l’A6 pourra être reliée à un « essaim de la flotte Audi » afin de partager les informations « sur les dangers potentiels et la signalisation ». Par ailleurs, le service on-street parking aidera le conducteur à trouver plus rapidement une place pour stationner. Ce service n’est pas encore disponible mais Audi promet de l’ajouter « peu après la mise sur le marché de la voiture ».

9 – Son 3D

En complément sur système MMI Navigation, deux systèmes audio seront proposés dont notamment un Bang & Olufsen Advanced proposant « une toute nouvelle expérience spatiale en offrant pour la première fois un son 3D exceptionnel même à l’arrière ». Mozart devrait adorer.

10 – On ne connait pas encore les tarifs

Après une présentation en grandes pompes au salon de Genève, la semaine prochaine, la nouvelle Audi A6 débutera sa carrière en Allemagne dès le mois de juin tandis que la version Avant est attendue d’ici la fin de l’année. On ignore pour le moment les tarifs, simplement peut-on vous rappeler que l’actuelle génération débute à 41 460 euros en France.

Source : Audi

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