De 1997 à 2002, la Puma fut un coupé fabriqué par Ford Europe dans son usine de Cologne. Désormais, il s’agit d’un petit SUV à vocation urbaine qui ne remplace PAS l’Ecosport.

Quel magnifique exemple de l’évolution du marché automobile en l’espace de 20 ans ! Alors oui la Ford Puma commercialisée entre la fin du XXe et le début du XXIe siècle n’a pas vraiment rencontré le succès escompté comme en témoignent ses 5 petites années de carrière et moins de 130 000 exemplaires écoulés. Les lignes n’ont pas convaincu, l’offre mécanique de 90, 103 et 125 chevaux sans plus n’a pas aidé tandis que la version Racing anglaise de 155 chevaux ne fut produite qu’à 500 exemplaires. Pourtant, la Ford Puma des 90’s avait eu droit à son lancement à l’une des meilleures pub auto jamais faite en convoquant Steeve McQueen et Bullit.

Comparaison n’est pas raison

Si l’on convoque l’ancienne Puma pour parler du nouveau* Puma c’est surtout pour s’amuser et souligner le temps qui passe. S’agissant des Puma de 1997 et 2019, ils sont diamétralement opposés. De coupé, le Puma devient un SUV plutôt compact. Il mesure une dizaine de centimètres de plus que la Fiesta servant de base technique mais c’est aussi 9 de plus que l’Ecosport. Ces centimètres gagnés sont rendus s’agissant de la hauteur pour surplomber la route presque comme une Fiesta à 1,54 mètres. Avec ce gabarit, le Ford Puma rejoint la bataille terrible qu’est le marché du SUV urbain où l’on trouve Captur, 2008, Juke, T-Roc, Stonic, Kona, Crossland X… entre autre.

Une belle bête

Le nouveau Puma complète ainsi la gamme de SUV Ford où l’on retrouve déjà l’Ecosport, le Kuga et le Edge (sans parler du pick-up Ranger). On serait néanmoins surpris que l’Ecosport poursuive sa carrière bien longtemps après le lancement du Puma. Ce n’est pas comme s’il se vendait bien… D’autant qu’il va souffrir de la comparaison avec le nouveau venu ! Le Puma 2019 se distingue de la concurrence (et au sein de sa famille) par des formes plus douces. Pour autant, si certains pourraient lui trouver un caractère féminin, ils seront alors vite rassurés par les phares avant dont la signature lumineuse n’est sans rappeler la Ford GT. Le sens du détail semble une pré-occupation majeur sur la partie inférieure de la face avant dominée par la calandre Ford façon nid d’abeille de cette version ST-Line. On est un peu plus sceptique sur les feux arrière même s’ils découpent habillement le coffre. Soulignons la canule d’échappements en forme de trapèzel. De profil, l’ensemble avant-arrière-ceinture de caisse forme un joli rectangle adouci par le vitrage et la custode. L’ensemble nous plait.

Empruntant de nombreux éléments à la Fiesta, l’habitacle du Puma 19 est moins surprenant. Soulignons néanmoins l’apparente harmonie entre les matériaux et le multimédia au sens large. Avec Sync 3 en haut de la console centrale mais aussi une instrumentation 100% numérique derrière le volant qui ne sera évidemment présente que sur les finitions hautes. S’ajoutent des sièges avant massants et déhoussables mais aussi la promesse d’une conduite semi-autonome dans les embouteillages avec le système Car2X (communication avec d’autres voitures). Une option il va sans dire. De manière plus concrète on retrouve sur ce nouveau Puma 12 capteurs, 3 radars et 2 caméras permettant de disposer du régulateur de vitesse adaptatif et aide au maintient au centre de la voie, du freinage d’urgence, de la surveillance des angles morts, du park assist ou encore d’une vision au recul à 180°. Si vous prenez toutes ces options, vous serez au volant du SUV urbain le mieux équipé du marché (ou pas loin) et en attendant de voir les nouveaux Captur et Juke.

Si l’habitabilité arrière semble quelconque, il semble que Ford mise sur le volume du coffre pour triompher du quotidien et même de l’impondérable : 456 litres avec une hauteur de 1,15 mètres mais sans banquette coulissante. C’est mieux que les autres sur le segment et même sur le segment au-dessus. Les deux sacs de golf illustrant cela dans la vidéo ne passent pas inaperçus.

Sous le capot, Ford parie sur l’essence et l’hybridation légère 48 volts pour le lancement de son nouveau Puma. La partie électrique est une aide à la relance via un alterno-démarreur de 11,5 kW pour un gain de 50 Nm et une consommation un peu moindre. La partie thermique est assurée par le 3 cylindres EcoBoost. Il y aura une version 100% thermique de 125 ch et deux versions micro-hybrides de 125 et 155 chevaux. Suivra une version essence de 95 chevaux. Côté diesel, 2020 verra apparaitre la version 1,5l EcoBlue 120 chevaux. Pour étager cette puissance, Ford généralise la boîte manuelle à 6 rapports pour tous. C’est son poids faible. Côté prix, aucun élément n’a été communiqué tant le segment affûte ses armes d’ici la rentrée.

Bien dessiné et visiblement technologique à souhait, ce nouveau Ford Puma pourrait avoir l’effet d’un chien fou dans un jeu de quilles au cœur d’un segment en plein renouvellement.

* Vous noterez le changement de genre au passage…

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On a tous vu des films de science-fiction où l’Homme est rendu plus performant aidé par une ossature métallique. Un exosquelette qui doit fluidifier les mouvements tout en les rendant moins fatigants et plus efficaces. Une telle technologie existe aujourd’hui. Elle en équipe même certains employés dans les usines Ford.

Dans son communiqué, Ford présente les choses ainsi : « Imaginez soulever un sac de farine ou une pastèque au-dessus de votre tête 4 600 fois par jour dans le cadre de votre travail. C’est ce qui est semblable au quotidien de quelques salariés de Ford pour construire des véhicules dans le monde entier ». Du coup, en novembre 2017, le constructeur américain a lancé un projet pilote dans deux de ses usines du Michigan. Ce projet, en collaboration avec Ekso Bionics, consistait à équiper les employés qui passent beaucoup de temps les bras au-dessus de la tête d’une armature offrant un support mécanique. Une EksoVest sous la forme d’un exosquelette non robotisé (sans batterie ni moteur) devant épauler l’employé dans son travail. Le système testé permet un soutien au fur et à mesure que l’employé lève les bras.

Ce n’est pas Iron Man qui serre les boulons… mais on s’en approche

L’idée n’est pas seulement d’apporter un soutien précieux (quoique c’est déjà bien) mais aussi (et surtout) d’augmenter l’endurance tout en ménageant la santé de la personne équipée. Notamment en luttant contre les troubles musculo-squelettiques.

Semble-t-il que le test a été concluant et Ford d’annoncer le prochain déploiement de cette technologie d’exosquelette dans 15 usines à travers le monde. Formulé ainsi, cela ressemble à un investissement considérable. Dans les chiffres, seuls 75 appareillages sont annoncés. Ce qui en fait 5 en moyenne par usine. Pour autant, cette nouvelle façon de travailler pourrait être plus largement déployée à l’avenir. Ford n’est d’ailleurs pas l’unique constructeur automobile à se tourner vers un tel système. Audi et BMW ont également testé l’exosquelette avec une autre fournisseur (Noonee) pour des taches analogues. Rappelons aussi que de nombreuses usines automobiles ont déjà intégrés des exosquelettes afin de soutenir les jambes dans une position semi-assise (illustration chez Volkswagen). En réduisant la pénibilité ainsi, les constructeurs parviennent à préserver la santé de leurs équipes tout en réduisant la marge d’erreur. Semble-t-il que tout le monde y gagne.

Source : Ford et usine-digitale

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Il faut reconnaître que le réseau routier français est de moins bonne qualité qu’autrefois. Nous l’avons tous remarqué, par exemple, avec la multiplication des nids de poule à la sortie d’un hiver tantôt froid, tantôt humide. Si bien que la technologie Ford intégrée aux suspensions actives de la nouvelle Focus a de quoi retenir notre attention.

Au sein du communiqué de Ford annonçant l’arrivée de sa technologie de détection des nids-de-poule, on trouve cette étonnante statistique : « En décembre 2018, sur la seule région Île-de-France, se sont près de 31 000 nids-de-poule qui ont été signalés par les utilisateurs de l’application Waze ». Une pièce à charge supplémentaire sur l’impression globale que nous avons tous. Le réseau routier en France s’est dégradé ces dernières années. Ici, il n’est pas question de chercher des responsables mais plutôt de s’adapter, d’autant que selon l’association 40 millions d’automobilistes, 47% des accidents dans le pays sont dus (tout ou partie) au mauvais état des routes.

Sécurité et confort.

Si les nids-de-poule constituent un danger sur la route, ils sont également facteurs d’inconfort pour l’ensemble des passagers. Voilà pourquoi le constructeur américain propose un système de détection des trous dans la chaussée. Intégrée à la suspension active, cette technologie détecte l’instant même où la roue avant s’apprête à « tomber » dans le nid-de-poule, ajuste ainsi la suspension et informe la roue arrière. De fait, la roue comme la direction subissent moins de chocs permettant aussi une meilleure préservation et surtout davantage de confort.

Source : Ford

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Alors que le gouvernement a fait savoir récemment qu’il souhaitait voir 14 nouvelles ZCR appraître en France, interrogeons-nous sur le paradoxe qui frappe certains véhicules. Bénéficier d’une vignette Crit’Air 1 tout en occasionnant un malus écologique maximum ! Polluante ou pas la voiture alors ?

Une ZCR est une Zone à Circulation Restreinte. Une air urbaine où l’accès est réservé aux véhicules les moins polluants en cas pic et selon la hiérarchie des vignettes Crit’Air. De 0 à 5 pour les véhicules des moins au plus polluants. Il en résulte la circulation différentiée comme activée à Paris ces derniers jours. Mais voilà, il existe un étonnant paradoxe avec le système bonus-malus écologique. En effet, certains véhicules sont éligibles à une vignette Crit’Air 1 (véhicules essence Euro 5 et Euro 6 mis en circulation à partir du 1^er janvier 2011) tout en étant pénalisés à l’achat (neuf) d’un lourd malus écologique, soit 10 500 euros pour l’année 2018.

C’est le cas par exemple d’une Ford Mustang. Peu importe la version (2,3l EcoBoost ou V8 5,0l) son achat neuf en 2018 est sanctionné d’un malus écologique de 10 500 euros au titre des respectivement 199 ou 277 grammes de CO2 rejetés par kilomètre selon la version. Pourtant, elle bénéficie d’une vignette Crit’Air 1 lui assurant à coup sûr (pour l’instant) de pouvoir circuler en ZCR en cas de pic de pollution. Paradoxale, n’est-ce pas ?! Les cas similaires sont nombreux à commencer par les marques de prestige comme Land Rover, Porsche, Maserati ou Bentley.

Après-tout, l’idée des ZCR était d’exclure le diesel des villes. Celle régissant le bonus-malus écologique était de faire la chasse au CO2. À l’évidence, il y a divergence sur les gros moteurs à essence. Est-ce fait exprès ou non ? On vous laisse libre de la conclusion…

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L’entrée de gamme de Ford enrichit son offre mécanique mais propose surtout une version Active à l’esthétique plus aventureuse.

Le positionnement original d’une voiture imaginée à l’origine pour les marchés émergents a ouvert une belle route à la Ka+ en Frabce. Sauf qu’à être économique, l’entrée de gamme de Ford s’est heurtée au spécialiste du genre, Dacia. Certes, le succès est plus qu’honorable avec 7 847 ventes en 2017 chez nous. De quoi en faire le 4^e modèle le plus vendu de Ford dans le pays (au cumul 50 600 ventes en Europe). Alors quitte à concurrencer le constructeur roumain, autant proposer une alternative à la Sandero Stepway avec la Ka+ Active.

Cette Ka plus active surfe sur la vague des SUV/crossover des villes avec des attributs essentiellement esthétiques devant suggérer une bonne tenue face aux nids de poule, pavés glissants et trottoirs prétentieux. On découvre ainsi une calandre à contour noir et tout une série de protections en noir sur les passages de roues, les bas de caisse, des skis à l’avant comme à l’arrière mais aussi des barres de toit et des jantes alliage de 15 pouces spécifiques. Côté style, ce crossover doit rappeler l’école en vigueur pour l’ensemble des SUV Ford. La garde au sol gagne 23 millimètres mais point de transmission intégrale. A la place, la direction a été revue en collaboration avec une barre antiroulis plus large.

Ce crossover embarque par ailleurs le système multimédia SYNC 3 avec écran tactile couleur de 6,5 pouces compatible Apple CarPlay et Android Auto, 6 airbags ou encore la technologie Ford MyKey et le Stop & Start. Côté mécanique, 2 nouvelles motorisations font leur entrée. Le 3 cylindres 1,2l Ti-VCT « partage la même architecture que celle du moteur EcoBoost de 1,5l de 200 ch, qui équipera la toute nouvelle Ford fiesta ST » dixit le constructeur et dont on ignore pour le moment la puissance. L’autre est une motorisation est plus étonnante puisqu’elle est diesel. Un choix étonnant pour une citadine (où le diesel a même tendance à disparaître) mais qui offre 95 chevaux pour une homologation à 102 g/km de CO2.

Source : Ford

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SUV haut de gamme de Ford, le Edge se fait plutôt discret par chez nous. Et c’est bien dommage !

Si l’on regarde bien comment communique Ford, il saute aux yeux que Ford ne parle absolument pas de son Edge chez nous. Pourtant, ce véhicule a tout réussir pourvu que l’on vive ailleurs qu’en centre-ville. Avec la finition Sport (3/3) que j’ai essayé durant un week-end, j’ai pu me rendre compte qu’il n’avait pas grand-chose à envier au duo Kia Sorento / Hyundai Sante Fe et qu’il se pose même en alternative très crédible à un Audi Q5.

4,81 mètres de long pour fuir le centre-ville

Certainement qu’en habitant en centre-ville, vous préférerez une Ka+, une Fiesta voire une Focus ou bien l’offre de transports en commun. Le Ford Edge, n’est absolument pas prévu pour se faufiler dans les rues étroites ou même s’insérer en toute quiétude sur un boulevard périphérique embouteillée. L’armée de radars et la caméra de recul ne m’ont pas empêché de frotter à deux reprises les pneus sur les trottoirs tandis que réaliser un créneau rue de la Ferme à Neuilly-sur-Seine relève du défit en dépit de l’Active Park Assist. Même constat pour le parking sous-terrain non-loin du jardin des plantes. Il mesure 4,81 mètres de long pour un 1,93 de large et 1,71 de haut ! Poids ? Au-delà des 1 900 kg avant d’y mettre une goûte de gazole et d’y monter ! Au moins, on me voit arriver…

C’est donc par l’A15 que j’ai exfiltré de Paris le Ford Edge que m’a prêté Ford SAFI à Vitry pour le week-end. En grande banlieue, les routes et les rues s’élargissent tandis que les nids de poule prolifèrent. Il y a surtout de la place pour se garer. Faute des grands espaces sauvages à proposer à mon Américain, je lui offre une week-end dans les Yvelines. Sur la route, je passe par chez ma belle-mère. J’ai des matelas à récupérer en prévision d’une invasion de petits neveux belges. 

Alors oui, ce sont des matelas modulables en trois parties mais force est de constater que le coffre avec hayon mains libres offrait encore de la place après le chargement. Il faut dire qu’avec 602 litres de volume, on peut voir venir ! Et si l’on rabat la banquette ? 1 847 litres ! L’impression d’immensité fut plus franche encore après avoir fait les courses du week-end chez Michel-Edouard.

Le plaisir du gigantisme

Il se dégage un sentiment de puissance au volant de ce Ford Edge. L’agrément de conduite est surprenant. Il m’a semblé différent de celui d’un SUV coréen ou d’un Q5 très clinique. C’est certainement par son patrimoine culturel américain. Au volant du Edge on touche du doigt ce qu’est conduire un truck, ces pick-up américains que sont les F-150, Silverado, RAM… Ces véhicules qui mois après mois, année après années sont toujours en tête des ventes aux USA. Grands espaces, grandes voitures. La problématique ne se pose comme ça en Europe. Toujours est-il qu’avec 210 chevaux (et 450 Nm de couple) proposés par le 4 cylindres TDCI Ford en association (exclusive) avec une boîte Powershift, l’Edge a ce qu’il faut pour ne pas sembler trop pataud.

Son gabarit n’impose pas vraiment un comportement joueur dans les ronds-points ou même les courbes. Je note néanmoins assez peu de roulis si je m’énerve un peu. Pas forcément très précise, la direction du Edge rappelle à son conducteur qu’à priori il n’est pas tout seul à bord. Et l’on aurait tord d’être seul dans ce véhicule ! Entre l’espace démentiel de l’habitacle et le toit ouvrant panoramique, il y a de quoi vouloir partir loin, très loin ! Associé à cet essai, mes enfants ont vraiment adoré cette auto. Jules a ainsi « adoré la nouvelle voiture bleue de papa ». J’aimerai détailler avec vous ses arguments mais Jules n’a que 4 ans !

Fiscalement pas aidé

En France, le Ford Edge n’est disponible uniquement en diesel et transmission intégrale (i-AWD). Une version 180 chevaux (et 400 Nm) forcément avec une boîte manuelle à 6 rapports ou 210 chevaux, forcément en boîte Powershift. Concernant mon modèle, il s’agit d’un véhicule de démonstration approchant les 12 000 km. Avec l’Active Park Assist, le Pack Technologie, ses 12 HP, son magnifique Bleu Jeans le tout chaussé en 20 pouces… il est proposé à 45 990€. Ce qui correspond aussi au premier prix en neuf (version 180 ch) avant la remise qui atteint en ce moment 6 000€. Qu’il s’agisse de la version 180 ou 210, le véhicule est homologué pour émettre 149 g/km de CO2. Ce qui avec le barème 2018 du malus écologique s’avère douloureux : +2 153€ ! De quoi doucher les ardeurs de celui qui songe à un achat en neuf. Songez alors à l’occasion !

Autre bémol prévisible, la consommation. Supposant une carrière assez citadine autour de Vitry-sur-Seine, mon Ford Edge cumule une consommation moyenne de 9,2l/100 km. Gageons que sur un terrain de jeu plus favorable, on devrait se rapprocher des 5,8l/100 km de l’homologation.

Coup de coeur

Au cour d’un week-end et de presque 300 kilomètres, mon essai du Ford Edge m’a donné de quoi écrire mais aussi de quoi réfléchir. Bien-sûr, il est démesuré par rapport à nos vieilles villes européennes où, de toute façon, il n’est pas le bienvenue. Il s’agit néanmoins d’un véhicule pour lequel j’ai un vrai coup de coeur ! Vivant en grande banlieue, il s’adapte parfaitement aux courses chez Leclerc comme Leroy Merlin, aux départs en week-end comme en vacances et à l’ensemble des trajets périphériques. Il en jette sans pour autant être trop onéreux à l’achat en comparaison avec ses concurrents. J’aime son gabarit prétentieux, son regard musclé et son esprit haut de gamme pour ne pas dire premium. Rationnel ? Pas vraiment. Attachant ? Assurément !

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À l’échelle européenne, la Ford Fiesta est championne d’Europe ! 18 millions d’exemplaires ont été vendus depuis 1976. En France, on lui préfère la Clio, la 208, la Polo et parfois même la Yaris. Avons-nous tord ? Réponse en essai !

Avant de parler de mes sensations avec la Ford Fiesta que m’a prêté une après-midi Ford Vitry-sur-Seine, il me faut préciser le nouveau placement de la Fiesta. Autrefois citadine d’entrée de gamme, elle a cédé place à la place Ka+. Rôle est donné à présent à la Fiesta se conquérir des clients à la recherche d’un supplément de qualité sans pour autant se ruiner.

Offensive sur la qualité !

Avec sa couleur Blue Wave, ma Ford Fiesta 1,0l Ecoboost de 100 chevaux en finition Titanium tranche avec la morosité ambiante sur l’Île-de-France. Il fait gris, mes terrains jeu entre friches industrielles et zones d’activités sont gris… Bref, je ne suis pas loin de la déprime. Mais ce Blue Wave est une vague de fraicheur et de bonne humeur. Il suffit à faire sortir de l’anonymat des files de voitures au feu rouge. Les gens la regardent et je devine finalement que la couleur n’est pas seule responsable. Les feux de jour à LED ont un effet haut de gamme, d’autant plus associés à la calandre Aston chromée. Est-ce pareille pour l’arrière du véhicule ? Honnêtement, les feux en forme de pinces de crabe peuvent demander un temps d’adaptation. Est-ce rédhibitoire ? Pas vraiment.

À bord, cette nouvelle Fiesta fait dans le Ford. C’est joli, bien fait et même confortable mais cela manque d’un brin de fantaisie. On note la qualité d’assemblage, les gains d’ergonomie ainsi que les matériaux employés et notamment les inserts laqués autour de la planche de bord. On souligne l’habitabilité, y compris à l’arrière (3 enfants oui, mais plutôt 2 adultes). On reste dubitatif devant la manivelle afin d’ouvrir les vitres arrière. Tant pis pour les collègues que vous raccompagnerez un soir, tant mieux pour vos petits qui n’y auront pas accès dans leurs sièges-enfants ou qui ne feront pas immédiatement le rapprochement avec l’ouverture de la vitre !

Avec 303 litres de volume de coffre, la Fiesta se situe dans la moyenne de sa catégorie. En rabattant la banquette arrière, on obtient 984 litres pour aller foire-fouiller chez son dealer de meubles favoris.

Offensive sur la technologie !

La montée en gamme de cette nouvelle Fiesta se traduit aussi derrière le volant. Il y a quelques années encore, avoir autant de technologies et d’aides à la conduite paraissait impossible ou tout du moins très onéreux. Désormais dans une Ford Fiesta Titanium (à partir de 18 450€ pour le modèle essayé), on dispose de série de l’aide au démarrage en côte, de l’aide au maintien dans la voie, de l’aide au stationnement arrière (via le pack parking gratuit mais à commander), de la reconnaissance des panneaux de signalisation, du régulateur adaptatif, des rétroviseurs extérieurs rabattables électriquement avec éclairage d’approche ou encore du système SYNC de troisième génération avec écran tactile de 6,5 pouces compatible avec Apple CarPlay, Android auto et AppLink. S’ajoutent quelques options comme le système KeyFree (200€), la peinture Blue Wave (750€), le pack 8 pouces NAV B&O PLAY (700€) avec écran tactile de 8 pouces, navigation et système audio Bang & Olufson (9 HP ainsi qu’un caisson de basse) ainsi que le pack Jantes 3 (300€) avec jantes alliage de 17 pouces Titanium, vitres arrière surteintées et seuils de portes Ford. Au total, mon modèle d’essai réclame 20 500€. C’est plus abordable qu’une Clio à équipements comparables.

Facile à la ville comme sur route

Au volant de ma Fiesta, j’ai zigzagué en ville, en zone d’activité mais aussi roulé sur autoroute. Et la conclusion de cette centaine de kilomètres et que la Fiesta est une excellente citadine. Son train avant et sa maniabilité sont des atouts dans les virages comme dans les manoeuvres et la sobriété du moteur 1,0l Ecoboost de 100 chevaux n’est plus à démontrer tout en offrant ce qu’il faut, notamment grâce à la boîte manuelle à 6 rapports, pour s’insérer sur l’autoroute. Autre bon point, celui de l’insonorisation, un élément important pour ce qui est juger favorablement l’agrément de conduite au terme de cet essai et pour la carrière de ce véhicule qui devrait cumuler des milliers de kilomètres d’embouteillages ! Ceux qui souhaitent davantage de fun devront opter pour la version ST Line en attendant la Fiesta ST de 200 chevaux. Le bémol vient certainement du tableau de bord. Plutôt bien fait mais associé à toutes ces technologies, il semble un peu chargé et demandera certainement quelques milliers de kilomètres avant d’en comprendre toutes les subtilités. Voilà qui occupera les embouteillages mentionnés quelques lignes plus haut.

J’en termine avec l’astucieuse trappe à essence baptisée Easy Fuel. Un système assez simple mais diablement pratique qui consiste en un embout de réservoir au centre duquel se situe un clapet dans lequel peut seulement s’engouffrer le pistolet de la pompe. On en termine ainsi avec les gants en plastique (ou pire se salir les mains) avec un bouchon sale à dévisser. Chez Ford, on assure par ailleurs qu’il empêche les erreurs de carburant mais aussi, en se verrouillant après le ravitaillement, il évite tout siphonnage.

Avec ses lignes soignées et ses technologies à profusion, cette Fiesta Titanium 1,0l Ecoboost de 100 chevaux est de toute évidence une voiture à considérer lors d’une réflexion sur l’achat d’une citadine. Vue de France, oui la Fiesta est en position de challenger mais un challenger qui mérite ses lauriers sur l’ensemble du continent !

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Il y a cent ans, Ford présentait un nouveau modèle qui allait façonner l’histoire : l’iconique Ford TT. Cent ans plus tard, les pick-ups Ford trustent la tête des ventes de véhicules neufs au États-Unis depuis des décennies.

Neuf ans après le lancement du modèle T, Ford révolutionna de nouveau l’industrie automobile en adressant une demande naissante du marché pour un véhicule à même de transporter des charges plus importantes. Présenté le 27 juillet 2017, le Ford TT proposait une capacité de charge d’une tonne et un plateau arrière pensé pour offrir une meilleure utilité pour le travail. L’histoire d’amour entre Ford et le pick-up était née.

La naissance d’une légende

A l’image du tracteur Fordson également lancé en 1917, Henry Ford imagina un châssis modulable qui pouvait accueillir des zones de chargement et autres modules complémentaires afin d’offrir les fonctionnalités accrues nécessaires aux besoins professionnels. Il s’agit de la formule du succès. Le Ford TT se vendit à 1,3 millions d’exemplaires avant d’être remplacé en 1928 par le modèle AA.

Comme le modèle TT, le modèle AA était proposé uniquement en deux longueurs, avec de nouvelles options de groupe motopropulseur et d’essieu pour offrir une plus grande capacité. Henry Ford choisit de faire porter ses efforts de commercialisation de son pick-up essentiellement dans les zones rurales. “Les camions modèle AA possédaient une certaine classe. Les clients pouvaient les utiliser à la ferme mais également se rendre à l’église le dimanche à leur volant,” explique Bob Kreipke, un historien de Ford.

Le pick-up, le véhicule emblématique du Mid-West

Cent ans après le lancement de son premier pick-up, l’histoire d’amour entre Ford et la population rurale américaine perdure. La F-Series règne depuis 40 ans sur le marché américains des utilitaires et trustent même depuis 7 ans la première place du podium du véhicule le plus vendu aux États-Unis.

Né un simple véhicule destiné à répondre aux besoins des fermiers et autres professionnels, le pick-up Ford a complètement fait sa mue. Symbole de puissance et de démesure, la seconde génération du F-150 Raptor propose un moteur V6 EcoBoost de 450 chevaux inspiré des courses dans le désert. 

– Le boom des pick-up en France

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Par l’intermédiaire de Ford Performance, détaillons le tableau de bord numérique de la Ford GT appelé à plus largement équiper la gamme Ford.

L’ensemble des constructeurs travaillent sur les éléments digitaux qui équiperont nos automobiles demain, comme la commande par hologramme chez BMW. Pour autant, le tableau de bord digital reste marginale chez bien des constructeurs généralistes. Bien-sûr, il y a l’Audi Virtual Cockpit et le Peugeot i-Cockpit après quoi il faut regarder sur les segments (très) supérieurs. Voilà pourquoi Ford Performance nous détaille le tableau de bord numérique de la Ford GT au prétexte qu’il sera bientôt décliné sur une partie de la gamme.

Jauges digitales.

Ce tableau de bord digital est avant-tout un travail d’équipe. En plus des ingénieurs de Ford, la société Pektron a contribué à l’électronique et Conjure pour le design. L’ensemble brille par une certaine simplicité sur une surface de 10 pouces. C’est plus petit que les technologies Peugeot et Audi (de 12,3 pouces) mais la technologie Ford semble proposer des services plus adaptés à sa GT. Pas de navigation, mais des informations essentielles comme le compteur de vitesse, sur quel rapport, le niveau de carburant ou encore la température. À cela s’ajoutent le sélecteur du mode de conduite (il y a 5 sur la Ford GT). D’ailleurs, le mode « Track » intègre la comptabilisation du meilleur tour en piste, de la vitesse maximale atteinte ou encore le réglage de la hauteur de suspension. L’ensemble brille par sa simplicité, ce qui d’après l’ingénieur-superviseur de la Ford GT, Nick Terzes, a été « un vrai défi ».

Sur quels modèles ?

Si Ford promet de populariser son tableau de bord numérique, la firme à l’ovale bleu ne précise pas davantage son propos, qu’il s’agisse des modèles ou du calendrier. On peut néanmoins spéculer sur une adaptation à la gamme par le haut. Les modèles sportifs apparaissent comme légitimes, de la Fiesta ST à la Mustang, de même que les modèles haut de gamme comme les versions Vignale de la Mondeo ou du Edge.

Source : Ford

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5 couples font connaissance à la façon du réseau social de rencontre Tinder par l’intermédiaire d’une balade en Mustang.

Ce n’est pas la première fois que Ford se transforme en Cupidon afin de favoriser de belles rencontres en Mustang. Ce fut déjà le cas lors de la Saint Valentin 2015, sauf qu’il s’agissait d’une caméra cachée et que la jolie jeune fille était en réalité une pilote chevronnée !

Dans la vidéo qui suit, Ford concrétise une association pour le moins inattendue avec Tinder. Le réseau social de rencontres fait moins dans le romantisme que dans le direct. D’ailleurs, les cinq couples mis en scène discutent de sujets passionnants comme des tatouages « secrets » et des belfies. Qu’est-ce qu’un belfie ? C’est comme un selfie, mais avec le bum, les fesses ! Il faut croire que désormais c’est le minimum pour briser la glace ! Néanmoins cette vidéo d’un peu moins de 3 minutes est un moment savoureux et a l’immense mérite de faire sortir Ford des sentiers battus de la communication automobile.

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