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Cannibalisé par le segment SUV, le monospace compact vit des heures sombres. Au point de disparaître des gammes ou de se muer en « crossover ». Restent une poignée d’irréductibles parmi lesquels le Mercedes Classe B. Un essai s’impose afin de décider s’il est une alternative crédible à un SUV.

En 2019, le monospace compact n’a représenté que 4% des immatriculations en France. Le segment monospace, lui, est tombé selon le CCFA à 0%. En 2018, ces chiffres étaient respectivement de 5 et 1%. C’est dire si les monospaces triomphants des années 90 et les variantes compactes apparues dans les années 2000 sont relégués aux oubliettes de l’histoire automobile. Pourtant, quelques constructeurs demeurent présents sur le segment du monospace compact. Citons le Scénic, le C4 SpaceTourer, le Série 2 Active Tourer ou encore le Mercedes Classe B. C’est ce dernier qui nous intéresse aujourd’hui. Un essai réalisé avec le concours de Mercedes Techstar Saint-Maximin avec le prêt de ce B 200 d 150ch AMG Line 8G-DCT, couleur bleu Denim.

Pour voyager avec style.

Si vous regardez autour de vous, vous constaterez que le Mercedes Classe B n’est pas un véhicule si rare que cela. Il faut dire que le modèle fête ses 15 ans de carrière en 2020 sur un segment qu’il a inventé. Pour autant, du modèle apparu en 2005 à celui lancé en 2019 en passant par la deuxième génération apparue en 2012, on constate la recherche d’une silhouette plus proche d’une berline, plus élancée. Il y a 15 ans, un Classe B faisait 1,60 mètres de haut, pour 4,27 de long et 1,77 de large. Aujourd’hui, le Classe B ne fait plus que 1,56 de haut, s’est allongé à 4,42 mètres et élargi à 1,85 mètre. Ce gabarit étiré et ses lignes fluides soulignées par des optiques derniers cris chatouilleront les instincts joueurs de nombreux parents. Qui plus est en ajoutant quelques éléments de style du pack AMG Line.

Une voiture différente tous les jours !

Et puis on ouvre la portière, on s’installe à bord. Le caractère premium de cette auto nous en envoie plein les yeux entre l’impressionnant espace, l’éclairage d’ambiance mais surtout avec cette interminable surface numérique partant de derrière le volant jusqu’au centre de la console centrale. 2 fois 10,25 pouces, aucune séparation et la partie de droite tactile. Tout cela commande à l’ensemble des fonctions de navigation, informations véhicule, aides à la conduite, multimédia… En associant cela à l’éclairage d’ambiance (personnalisable – presque – à l’infini), il est possible d’avoir une voiture différente tous les jours durant des semaines.

L’assise est confortable, le sentiment de dominer la route est bien présent en bon monospace. L’espace sous la tête est conséquent. Un toit ouvrant est une option à considérer. On aurait apprécié le réglage électrique du siège (au moins) conducteur. Une option non cochée sur le modèle présent. Derrière, enfants, ados et adultes seront unanimes sur l’espace aux jambes comme au-dessus de la tonsure. Cette habitabilité est favorisée par un empattement de 2,73 mètres… au détriment du volume du coffre qui débute à 445 litres (et jusqu’à 1 540 litres) là où la précédente génération offrait un minimum de 544 litres.

Au volant du Mercedes B 200 d

Sous le capot, un 4 cylindres 2,0l diesel. Un moteur routier à souhait qui gagne 14 chevaux et 20 Nm par rapport au modèle précédent. De quoi offrir jusqu’à 150 chevaux à 3 400 tr/min et 320 Nm dès 1 400 tr/min pour un poids à vide de 1 535 kg. L’ensemble est délivré par la boite 8G-DCT. Une boîte qui a l’immense mérite de faire consommer moins. Et émettre moins, puisque cette voiture est homologuée pour 112 g/km de CO2. L’habitué de l’essence que je suis est étonné d’être à peine à 1 500 tr/min en 8ème à 110 km/h.

Avec ses 150 chevaux, ses 4 modes de conduite, ses palettes au volant et son instrumentation digitale, il n’y a pas de mal à trouver de la sportivité au volant de cette Mercedes. Le châssis de la Classe A adapté pour l’occasion travaille bien, on apprécie la prise de virage à vive allure sans roulis tandis que l’électronique indique très vite là où se situent les limites de ce véhicule. Cependant, une Mercedes Classe B n’a pas vocation à faire crisser les pneus dans les virages avec des enfants à l’arrière mais plutôt faire défiler les kilomètres avec calme et confort malgré une relative fermeté des suspensions. Aussi l’automobiliste se focalisera-t-il à terme sur le mode « Confort », appréciera l’excellente insonorisation jusque sur l’autoroute et se régalera de la navigation en réalité augmentée. Sur un trajet d’une soixantaine de kilomètres parfaitement mixte entre Val d’Oise et Oise (ville, route et autoroute), la consommation moyenne affichée est de 5,2l/100km. La consommation strictement urbaine se situe plutôt à 7,8l/100km.

Verdict Mercedes Classe B 200 d

Sans aucun doute, le Classe B est à l’aise sur la route pour celui au volant comme pour ceux installés à l’arrière. Un usage quotidien en ville s’avère totalement compatible au regard de son gabarit et des technologies du quotidien. Son confort, son comportement routier sain et ses consommations maitrisées sont ses principales qualités. Son apport technologique important pourra sembler « bling bling » pour certains mais à 37 990€ en occasion Mercedes Certified de 8 000 km, ce Classe B 200 d constitue une excellente proposition pour qui recherche une alternative premium à un SUV pas forcément mieux équipé. Le monospace compact a encore de beaux jours devant lui pourvu qu’il parvienne à convaincre ceux partis en SUV d’y revenir.

Modèle essayé : Classe B 200 d Bleu Denim – 150 ch AMG Line 8G-DCT. 8 000 km – 37 990€ TTC.

Principaux équipements présents : MBUX Réalité augmentée navigation, Apple CarPlay, Android Auto, caméra de recul, ParkTronic, Pack Sport Black, Pack Premium, AFIL, aide au freinage d’urgence, sièges sport, Keyless GO, accoudoir AV et AR…

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C’est une rencontre loin d’être banale à laquelle je vous invite en lisant les conclusions d’un essai d’une semaine du Mitsubishi Outlander PHEV, le champion des SUV hybride rechargeable testé dans des conditions d’usage du quotidien afin de répondre à cette question : Est-ce un véhicule rationnel pour la vie de tous les jours ?

Lorsque j’écris le mot rationnel s’agissant d’une voiture, ce n’est pas pour évoquer un bon produit néanmoins rasoir mais bien pour souligner un excellent rapport qualité / prix. J’ai utilisé ce mot pour le Seat Ateca, le Mazda CX-5 ou encore le Skoda Kodiaq. C’est au tour du Mitsubishi Outlander PHEV d’y avoir droit. Un SUV hybride rechargeable qui ne passe pas inaperçu et terriblement dans l’air du temps.

Visuellement, l’Outlander PHEV fait débat…

Depuis 2014, Mitsubishi commercialise ce SUV conjuguant l’essence et l’électricité. Il s’est imposé comme le véhicule hybride rechargeable le plus vendu en Norvège puis dans toute l’Europe en misant sur autre chose que le physique. Si vous ne jurez que pas le galbe et les formes harmonieuses d’un coupé italien, passez votre chemin. L’Outlander PHEV a un style bien à lui pour affirmer sa différence mais il ne plait pas à tout le monde reconnaissons-le. Ses formes sont tout sauf banales et son regard est emprunt d’un caractère que bien des SUV n’ont pas. Dommage seulement que le lettrage « Outlander » soit une option à 60€.

…mais l’habitacle fait l’unanimité.

Là où le Mitsubishi Outlander PHEV 2019 fait une différence remarquable (et remarqué) c’est dans l’habitacle. Sièges, selleries, espaces, instrumentation, volant… n’ayons pas peur des mots, on est clairement dans du haut de gamme, y compris dans l’isolation phonique après fermeture de la porte. Tout juste remarque-t-on que l’indicateur de climatisation n’est pas de première jeunesse et que certains boutons sont vieillots comme ceux des sièges chauffants. Mais les sièges sont chauffants (2 modes) ! Et le volant aussi ! l’écran tactile regroupant la plupart des fonctionnalités de l’auto (et notamment CarPlay et Android Auto) se veut intuitif dans son utilisation. Le jumelage est très facile à faire. Tant mieux parce qu’il faut miser sur Plan ou Waze pour naviguer vers l’inconnu. Pour sa part, le combiné derrière le volant est celui d’une voiture hybride rechargeable. 

L’analogique et le digital cohabitent plutôt bien même s’il est évident qu’une période d’adaptation est nécessaire pour comprendre que l’aiguille du rythme moteur thermique bascule au freinage dans la recharge de la batterie. Cette finition Instyle (4 sur 4) dispose par ailleurs de radars de manœuvre et caméra sur 360°, régulateur/limiteur de vitesse, le chauffage ou la limitation de l’habitacle programmable sur Smartphone, aide au maintien de la voie, surveillance des angles morts et même deux prises 220 volts d’une puissance cumulée de 1 500 watts qui fonctionne même moteur coupé. On pourrait y brancher un fer à repasser, m’a-t-on assuré chez Mitsubishi France, des fois que j’ai envie de repasser une chemise. Je n’ai pas vérifié.

Comment l’Outlander PHEV fonctionne ?

Véhicule hybride rechargeable, l’Outlander PHEV dispose de 3 moteurs. Un premier bloc essence de 2,4l (remplaçant de la version 2,0l) développant à lui-seul jusqu’à 135 chevaux et 211 Nm de couple. Les deux autres, un sur chaque essieu, sont électriques. Celui à l’avant est d’une puissance de 60 kW (82 ch) et 137 Nm, celui de l’arrière est 70 kW (95 ch) et 195 Nm. L’ensemble est supporté par des batteries lithium-ion d’une capacité de 13,8 kWh. La puissance cumulée peut grimper jusqu’à 240 chevaux en mode Sport pour un poids de 1 880 kg avant d’y avoir mis un pied à bord.

Tout cela permet de jongler avec les modes de conduite. On peut ainsi miser sur le tout électrique pour des trajets du quotidien, pendulaires qui ne dépassent pas les 50 kilomètres. On peut également rouler en tout thermique afin de préserver la batterie, une simple pression sur un bouton au niveau du levier de vitesses le permet. Le plus intéressant est entre les deux. 

Selon l’humeur et les besoins, on peut se satisfaire d’un mix entre thermique et électrique, préserver l’autonomie de sa batterie ou même la recharger en roulant, soit par une petite surconsommation du moteur thermique, soit par la récupération de l’énergie cinétique à la décélération et au freinage. En ce sens, grâce au mode B, on peut jouer sur la résistance du frein moteur avec les palettes au volant pour recharger davantage les batteries. Lorsqu’il est à son maximum, il est particulièrement efficace pour freiner l’engin et remplir les batteries. Un exercice assez ludique même s’il convient surtout de se concentrer sur la conduite. Mais comme l’idée est de relâcher le plus souvent possible la pédale d’accélération et d’anticiper les freinages, on se place dans les vertus l’écoconduite avec de larges distances de sécurité.

Agrément de conduite.

Vous serez ravis d’apprendre que même à fond sur une autoroute limitée à 130 km/h, vous me pourrez pas perdre votre permis de conduire pour excès de vitesse. L’Outlander PHEV plafonne à 170 km/h. Trop peu ? Sachez que ce niveau de vitesse maximale est appelé à se généraliser avec la démocratisation des voitures sinon électriques, hybrides rechargeables. Les vitesses trop importantes nuisent à la préservation des batteries. Volvo, par exemple, en a récemment parlé.

Il est important d’expliquer que cet Outlander PHEV est une voiture électrique sur laquelle a été ajouté un moteur thermique. Par défaut, les 135 chevaux du 2,4l Atkinson viennent en complément des moteurs électriques. Voilà pourquoi il se dégage une conduite souple et aérienne de SUV qui permet de belles accélérations mais aussi une conduite presque dynamique sur route sinueuse grâce à une répartition du couple en fonction de l‘adhérence (notamment avec le mode Sport). Pour autant, la plupart du temps, on se prend au jeu de l’écoconduite et la préservation de la batterie tout en profitant d’une position de conduite haute, du toit ouvrant et d’un gabarit vite assimilé. Petit bémol sur les suspensions sur dos d’âme.

Champion du quotidien

Dans un monde où la plupart des SUV effectuent bien davantage de kilomètres en zone urbaine, le Mitsubishi Outlander PHEV a une formidable carte à jouer même si on peut le trouver lourd et l‘estimer vieillissant sous certains aspects (conception comme esthétique). La consommation moyenne du véhicule durant l’essai d’environ 300 km est de 6,4l/100 km dans un ratio de conduite en électrique/thermique à 50/50. Le confort et l’espace à l’arrière ont fait mouche auprès de mes enfants. Une voiture pour les longs périples ? Certainement même si le réservoir de 45 litres apparait comme trop petit.

À l’usage, l’Outlander PHEV version 2019 est un véhicule particulièrement rationnel à l’heure où les motorisations thermiques sont montrées du doigts. Il est aussi un véhicule précieux dans la démocratisation des voitures hybrides rechargeables. Si la version essayée (InStyle) demande un minimum de 49 490€, la gamme démarre en finition Invite à 36 990€ (hors bonus écologique et éventuelle reprise ou prime à la conversion d’un minimum cumulé de 4 500€). Un avantage commercial conséquent face à la concurrence.

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Si Mazda reste un constructeur modeste en France, ses ventes ne cessent de progresser année après année. Embarquons dans la meilleure vente du constructeur japonais, le SUV CX-5 dans sa version diesel de 150 chevaux.

Si vous êtes à la recherche d’un SUV original, le Mazda CX-5 est le genre de véhicule qui doit retenir toute votre attention. Plutôt séduisant, bien équipé et proposant un comportement très dynamique, ce SUV a de quoi retenir l’attention sur un segment particulièrement concurrentiel à commencer par les Tiguan et 3008. La version essayée fut la finition Signature dotée d’un moteur 2,2l SkyActiv-G de 150 chevaux, associé à une boîte de vitesse manuelle à 6 rapports pour emmener le train avant. 

Cette série spéciale a vocation à proposer une importante dotation de série en complément de l’offre déjà très complète de la version Dynamique tout en contrôlant son tarif, à partir de 36 700 euros pour le neuf. S’ajoutent ainsi le système audio Bose avec 10 haut-parleurs, une décoration de la planche « Metal Wood », des jantes alliage 19 pouces, le hayon à ouverture électrique mais aussi la sellerie cuir perforé. De quoi offrir une allure statutaire à cette Mazda, clairement premium. Quitte à sembler un peu austère à bord, surtout en regardant les compteurs. Cependant, l’affichage tête-haute permet d’avoir davantage le regard sur la route.

Le Mazda CX-5, un excellent SUV à découvrir en occasion

Pour toute la famille.

Le propre d’un SUV est de proposer des qualités routières indéniables tout en se montrant confortable pour l’ensemble des passagers. En ce sens, une précédente virée avec ce modèle aux 24 Heures du Mans (en 2016) fut particulièrement convaincante. Notamment parce que j’y avais dormis dans le coffre, banquette 40-20-40 rabattue et avec un ami, sans torticolis ni courbatures le lendemain. Il faut dire que le volume débute à 506 litres, offre jusqu’à 1 620 litres et dispose toujours de ce tapis réversible. Un côté doux et un côté plus rigide et facilement lavable en fonction de ce qu’on y loge.

Cette fois-ci, l’essai se voulait plus familiale. C’est par le prisme de mes enfants que j’ai recueilli mes premières impressions. La grande a aimé le gabarit imposant de l’auto tandis que le plus petit préférait la MX-5 avant de concéder lui-aussi que la « voiture de papa était trop cool ». Ils sont aussi profité d’un bel espace à l’arrière en plus de la climatisation et des vitres teintées loin d’être inutiles par 34°. A l’avant, j’ai apprécié l’ergonomie, l’instrumentation et le confort du siège. Oui, ça manque d’un brin de folie et l’ensemble est peut-être trop sombre. 

Autre bon point, l’insonorisation. Si l’on n’est pas encore dans le cliché de la lourde porte de voiture allemande qui annonce tout de suite le caractère premium du véhicule, je me dois de souligner que CX-5 s’en approche.

Un excellent baroudeur.

Ce Mazda CX-5 se destine à triompher aussi bien du quotidien que des longues escapades estivantes. Si la boîte de vitesse automatique est à la mode, j’ai eu beaucoup de plaisir avec cette boîte manuelle à 6 rapports impeccablement étagée et souple. Elle offre un agrément de conduite certain, qu’on soit en conduite tranquille ou plus dynamique, d’autant que la cavalerie (150 ch) est au rendez-vous, bien orchestrée par les 380 Nm de couple et même si l’on dépasse les 1 600 kg avec carburant, conducteur et enfants. S’ajoute une direction précise et une suspension reconnue depuis la première génération apparue en 2012.

Cet agrément de conduite est aussi dû à ce 4 cylindres 2,2l diesel. Au regard de la concurrence, il est imposant mais la philosophie de Mazda a été d’aller à rebrousse-poil du downsizing, notamment en proposant un taux de compression plus élevé. Dans des conditions bien plus réelles que tous les tests d’homologation réunis, mon essai d’un peu plus de 150 kilomètres se conclue à une consommation moyenne 7,3l/100 km en étant certain qu’avec davantage d’autoroute, ce chiffre serait en dessous des 7l/100 km. Pour résumer, un excellent véhicule pour toute la famille en première comme en seconde main…

Le Mazda CX-5, un excellent SUV à découvrir en occasion

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Pas besoin de mobiliser des centaines de chevaux pour se faire plaisir au volant. La preuve avec l’essai de la Mazda MX-5 dans sa version de 131 chevaux, la plus pure. Un petit moteur essence nerveux, la puissance transmise aux roues arrière, le tout cheveux au vent… Ne serait-ce pas la recette du bonheur ?

La MX-5 (ou Miata pour reprendre son nom un peu plus poétique) est la définition même de la voiture plaisir : Un moteur léger à l’avant, transmettant sa puissance aux roues arrière, dans l’optique d’une répartition des masses 50/50, le tout sous la forme d’un roadster léger, maniable et avec un niveau d’équipements confortable sans plus. Ce qu’il importe avec une Miata, c’est la légèreté. On est complétement dans le « light is wright » de Colin Chapman, l’illustre fondateur de Lotus. D’ailleurs, à bien y regarder. On trouve forcément des ressemblances entre l’arbre généalogique de la MX-5 et celui de la Lotus Elan.

Pesant moins d’une tonne, on n’a pas besoin d’une puissance folle. 131 chevaux suffiront pour offrir un rapport poids-puissance de base de 7,5 kg/cheval ! Pour autant, il a fallu que les ingénieurs de Mazda se creusent la tête pour reperdre le poids d’une voiture qui au fil des générations a reçu davantage d’airbag, la climatisation, un système multimédia, des sièges plus confortables… Au final, voici un véhicule une centaine de kilogrammes plus léger que la génération précédente ! Le fruit de la « stratégie du gramme » chère à Mazda et consistant à alléger le véhicule un peu partout, gramme par gramme, parce que ce sont les petits ruisseaux qui font les grandes rivières. 

Certes cette expression est généralement employée en discutant d’argent. Parlons argent alors et soulignons que cette Miata de 131 chevaux en finition Dynamique ne demande que 28 000 euros. Et que la gamme débute à 25 900 euros. Un tarif imbattable pour un roadster, neuf en tout cas. Même la version Fiat (124 spider) est un peu plus onéreuse à partir de 26 290 euros.

Beaucoup de qualités, quelques défauts

Avec cette peinture Soul Red, l’effet wouah est bien là. Ce n’est peut-être qu’une Mazda que mon voisin qualifie volontiers de voiture « de gonzesses » mais tout le monde la remarque au feu rouge comme sur les trottoirs. Rouge + cabriolet = respect, c’est aussi simple que ça ! J’aime son profil, son assise proche du sol. La simplicité de l’ouverture de la capote et ce petit « clic » qui confirme son bon verrouillage. Je suis un peu moins emballé par la face avant. Un regard de vipère qui me parait trop rigide au regard des 3 premières générations.

Quand on aime, ce n’est pas seulement pour les qualités. Comme avec l’être aimé, on s’attache aux petits défauts. S’agissant de la MX-5, on en vient forcément à son habitabilité. Mesurant 1m85, ma tête frottait la capote. D’ailleurs, une telle taille impose un champ de vision réduit sur la partie droite du pare-brise du fait du rétroviseur et du contour du pare-brise. A coup sûr, il vaut mieux mesurer une dizaine de centimètres de moins pour songer durablement à une Miata. Néanmoins, il sera alors moins aisé de décapoter ou capoter à aisance.

Le passager devra faire avec la transmission qui empiète sur son espace au niveau du mollet gauche mais au moins, ses genoux seront préservés par la remise de la boîte à gants entre les deux sièges (et au-dessus des deux porte-bouteilles) afin qu’elle offre, de manière cubique, un espace suffisant pour y loger autre chose que le manuel d’utilisation, la carte grise, l’assurance, le permis et des gants.

Vous pensiez certainement que vous je parlerai du coffre comme défaut important ? Bien que donné pour n’offrir que 130 litres, je suis parvenu à y loger le sac Eastpak de ma femme de retour des Seychelles, preuve en photo ! Vous conviendrez alors qu’il est bien suffisant pour faire les courses pour le week-end ou tout simplement pour partir en week-end !

Au volant

Le moteur 1,5l offre du plaisir avec ses 131 chevaux sans que les chiffres soient spectaculaires. En effet, le 0 à 100 km/h est annoncé en 9 secondes et la vitesse de pointe pour 200 km/h. Ce n’est pas ça l’important avec cette voiture et Mazda a bien fait de réaliser une auto qui ne se prend pas pour une autre. L’important, avec l’esprit Miata, ce sont les sensations que cette voiture procure à conduire de manière énergique sans pour autant risquer véritablement de se faire confisquer son permis. J’ai aimé solliciter l’intégralité de la mécanique (ou presque) tout en voyant le capot se faufiler dans les courbes. La sonorité communicative de son échappement, le tempérament un peu joueur de son train arrière en dépit des aides à la conduite. Il s’agit d’une voiture pour se balader en prenant du plaisir dans les virages sans risquer sa vie. Richard Hammond a dit à propos de ce modèle précis dans la saison 21 de Top Gear UK qu’il ne s’agit « pas d’un monstre auquel il s’agit de survivre dans chaque virage. Il ne s’agit pas d’un combat mais d’une collaboration entre l’homme et la machine ». Pour résumer, chez Mazda on dit « Jinba Ittai » !

La voiture plaisir, c’est l’avenir !

Par sa modeste puissance mais par les sensations qu’elle procure, la Mazda MX-5 est une référence de la voiture plaisir. D’autant plus dans un contexte où conserver son permis de conduire est un combat quotidien. Au contraire, avec cette Miata, on peut profiter de belles accélérations première, deuxième, troisième en prenant du plaisir sans se retrouver en quelques secondes à 120 km/h. Ce profil de voiture a une véritable carte à jouer à l’avenir. Par son comportement joueur, le profil mécanique et son accessibilité. Ces voitures comme la MX-5, la 124 Spider ou la Toyota GT86 deviendront des références quand la voiture électrique et autonome aura envahi nos vies. Parce qu’il est évident que tout le monde ne pourra pas se payer une Porsche de collection !

Pourquoi Miata ?

Le nom de la MX-5 est d’une banalité toute japonaise puisqu’il s’agit de la contraction de « Modèle Expérimental n°5 ». Cette froideur nominative pousse les Japonais à trouver un nom plus fun pour la présentation du véhicule au salon de Chicago en 1989. Après-tout, à l’origine la voiture était pensée pour eux. « Miata » est donc choisi, ce qui viendrait de l’ancien allemand pour dire « récompense » ! Aujourd’hui les fans de la MX-5 parlent volontiers de leur « Miata » alors que le véhicule est toujours commercialisé comme MX-5 en Europe. Aux USA, elle s’appelle désormais « MX-5 Miata » tandis qu’au Japon, rien à voir, on roule en « Roadster »

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